航拍的港珠澳大桥。

【侨报网综合报道】东起香港机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨伶仃洋海域后连接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾；桥隧全长55千米，双向六车道，设计速度100千米/小时；历经5年规划、9年建设，工程项目总投资额1269亿元人民币……这是集桥、岛、隧于一体的长跨海大桥——港珠澳大桥。北京时间10月24日上午9时，港珠澳大桥将正式通车。被英国《卫报》誉为“现代七大奇迹”之一的港珠澳大桥在建造上究竟有哪些亮点？

“现代7大奇迹”之一

港珠澳大桥24日正式通车运营。“长的跨海大桥”“长的海底隧道”“先进的筑岛技术”……作为集桥、岛、隧于一体的跨海集群超级工程，总长约55公里的港珠澳大桥除了实现缩短三地间时空距离以外，还拥有一系列。

据悉，港珠澳大桥包括三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛及连接桥隧、深浅水区非通航孔连续梁式桥和港珠澳三地陆路联络线。

港珠澳大桥被誉为桥梁界“珠穆朗玛峰”，还被英国《卫报》誉为“现代七大奇迹”之一。

港珠澳大桥是目前长的跨海大桥，还是目前上综合难度大的跨海大桥。同时，港珠澳大桥有15公里为全钢结构钢箱梁，是目前长钢铁大桥。

在海底隧道方面，港珠澳大桥同样创下了多项，港珠澳大桥海底沉管隧道全长6.7公里，是上长的海底隧道，港珠澳大桥海底隧道深处在海底48米，也是上深的海底隧道。同时，港珠澳大桥还拥有大的沉管隧道。5.6公里的沉管隧道由33个巨型混凝土管节组成，每个管节长180米、宽38米、高11.4米，重量达8万吨。

“要让这些管节在海底软基环境下对接安放，难度堪比航天器交会对接，需要精准的遥控、测绘、超算等一系列技术支撑。” 沉管隧道设计与施工关键技术课题研究负责人徐国平介绍，在水下近50米建设深埋沉管隧道，在上也被视为“技术禁区”。港珠澳大桥的岛隧工程是首例深埋沉管。“传统沉管隧道都是‘浅埋’，但港珠澳大桥的沉管顶部荷载超过传统沉管5倍，如果按照海外经验，采用节段式管节（柔性），有可能出现接头抗力不足、接头漏水等风险。”徐国平说，技术人员终从理论上揭示了深埋沉管结构体系受力及变形机理，创新提出“半刚性”沉管新结构。这一方案与海外专家提出的“深埋浅做”方案相比，节省了工期。

“沉管隧道建成后，会不会渗水是成败的关键。因为33个管节之间有大接头，每个管节又有7个小接头。地基的不均匀沉降、剪力键的结构、止水材料的性能以及地震等因素，都有可能导致隧道漏水。”徐国平说，为了攻克这些难题，他们与多个单位合作攻关，就连制作止水带的材料也用了两年多时间自主研发。“海外类似沉管接头的正常漏水率是5%至10%，半刚性结构改善了沉管结构的防水性能，港珠澳大桥沉管隧道首次做到了无一处漏水。”

能扛8 级地震、16级台风

沉管隧道建设不易，港珠澳大桥上的人工岛建设同样艰难。从上空俯瞰港珠澳大桥，连接两端的小岛状似蚝贝，工作人员都亲切地称其为“贝壳岛”。

贝壳岛不简单。在外海“无中生有”造出两座面积10万平方米的小岛，且当年开工、当年成岛，创造了纪录。港珠澳大桥管理局总工程师苏权科介绍，采用传统的抛石填海、围堤筑岛技术，工期长达3年，会对周边环境及航道产生极大影响。科研人员设计了多个方案，探索出外海快速筑岛技术，即采用120个巨型钢圆筒直接固定在海床上插入海底，再在中间填土形成人工岛。“每个圆筒直径有22米，大概和篮球场一般大；达51米，相当于18层楼高；重达550吨，与一架A380‘空中巴士’相当。”

作为的钢结构桥梁，港珠澳大桥仅主梁钢板用量就达42万吨。“这相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量，能抗16级台风、8级地震。”苏权科说，大桥的钢桥面铺装面积达到50万平方米，也创造了纪录。

今年9月，强台风“山竹”来袭时，曾有媒体和公众担忧，港珠澳大桥能否经受得住狂风巨浪？据港珠澳大桥管理局介绍，当强台风“山竹”路过港珠澳大桥时，监控信息显示大桥安全、正常，当时桥面测到“山竹”的瞬时风速是每秒55米，相当于16级台风风速水平，此时港珠澳大桥的索力、位移、震动监测都还在设计范围内。港珠澳大桥经历住了极端天气的考验，而这已是继“天鸽”“帕卡”之后，港珠澳大桥第三次迎来强台风的侵袭。

在大桥使用年限上，按照“就高不就低”的标准，港珠澳大桥设计使用寿命为120年，这也打破了中国跨海大桥通常的百年惯例。苏权科称，在科技支撑计划的引领下，中国科研人员依靠1986年以来湛江地区累积形成的海洋水文数据攻克了大量技术难题，创造性地提出了港珠澳模型等一整套具有中国特色、水平的海洋防腐抗震技术措施，保障了相关指标的达成，制定了120年使用寿命的设计标准。

30秒可完成通关手续

作为一座凝聚了中国桥梁建设几乎所有“高大上”技术的港珠澳大桥，在通行上也十分便利。

从广东境内驶上全长55公里的港珠澳大桥，首先要通过巨大的综合交通枢纽——珠海公路口岸。它也是中国的粤港澳三地互通、客货兼重的陆路口岸，位于珠澳口岸人工岛北侧，南与澳门口岸相连。

目前，可以上桥的车辆包括跨境巴士、穿梭巴士、跨境的士、货运车辆、跨境私家车等五大类，其中穿梭巴士是大桥粤港及港澳口岸之间的主要交通工具，提供频密接驳服务。

在通关模式上，港珠澳大桥采用“三地三检”模式，还率先实施“合作查验、一次放行”的新型边检查验模式，大大提高了口岸通关效率。内地和澳门居民只需排一次队，30秒即可完成双方边检查验手续。

“效率至上，智慧通关”——在珠海口岸，随处都可以感受得到通关模式的创新便利。

在珠港口岸进境旅检大厅，海关采用智慧旅检监管模式——通过引入CT行李机智能分拣线、动态人脸识别系统等多项先进检查设备，让行李物品监管和检验检疫变得“耳聪目明”。

在车辆通道，“一站式”的创新通关模式可以让往来港澳的客车和货车完成快速通关。

以货车为例，车辆在驶入查验通道后，系统会自动识别车牌，抓取车辆和人员备案信息，并推送到后台。司机无须下车，只要选择两侧的卡口面板进行登记，快通关只需35秒。

从设想到建成历时35载

回望港珠澳大桥这项超级工程的建设之路，从2004年3月港珠澳大桥前期工作协调小组办公室成立，到2009年12月15日正式开工建设，港珠澳大桥从设计到建成前后历时14年。实际上，港珠澳大桥从酝酿建设到如今建成通车，历经了35年的岁月。

上海澎湃新闻报道，在改革开放之初，兴建连接香港与珠海的大桥以跨越伶仃洋的建言，就已被提出。这个人是时任合和实业主席的胡应湘。因怀揣着要为家乡做贡献的抱负，他成为进入内地的香港商人之一。

胡应湘毕业于普林斯顿大学土木工程系，深知交通网络对于经济发展的重要意义。1983年，胡应湘率先提出兴建连接香港与珠海的跨海大桥——内伶仃洋大桥的设想。这也是港珠澳大桥的前身。

今年2月，胡应湘在接受媒体采访时透露，他提出的建议是，由香港屯门西部建一座桥到内伶仃岛，再到珠海的淇澳岛，在规划建设上，借鉴美国的建桥经验，“人家能建的，我们也能建。”

为加快珠海经济特区及珠三角区域发展战略的推进，1987年，珠海市委、市提出了“打通对外开放通道，建设一座连接珠海与香港的伶仃洋大桥”的决策。时任珠海市委书记梁广大，便从那时开始了为了这座跨海大桥的奔走。

1997年，伶仃洋大桥项目被国务院正式批准立项，珠海市专门设立了建桥指挥部，完成了1/4伶仃洋大桥连接桥的修建（淇澳大桥）。

据广州《21世纪经济报道》报道，1997年回归前的港英对建桥的态度极为冷淡，当时的香港总督彭定康甚至以香港建此桥的时机并不成熟为由，回绝了珠海沟通建桥的请求。同年，澳门部分专家、学者及商界人士联合给国务院官员写信，提出希望能够从多种建桥方案中寻找地区之间利益的平衡点。由此，种种原因终导致内伶仃洋大桥的建设被搁浅。

2002年，内地经济取得了飞速发展，珠三角地区城市群崛起，而香港却面临经济下滑的挑战。此时，胡应湘再次提出了兴建港珠澳大桥的计划，时任香港特区行政长官董建华明确表示支持，香港随后主动向提出修建港珠澳大桥的建议。

2003年8月，中国国务院正式批准三地开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立港珠澳大桥前期工作协调小组。次年4月，港珠澳大桥前期工作协调小组办公室成立，各项建设前期工作全面启动。（完）